Protokol Montreal 2014 tentang Unruly Passenger dan Perundang-undangan Nasional

Oleh: Adhy Riadhy Arafah[1]

 

Setelah melewati diskusi yang panjang, International Civil Aviation Organization (ICAO) pada tanggal 4 April 2014 telah mensahkan Protokol Montreal 2014 mengenai Amandemen ketentuan Konvensi Tokyo 1963 tentang Offences and certain Other Acts Committed on Board Aircraft.

Hal menarik dari latar belakang disahkannya Protokol ini adalah banyaknya peristiwa unruly passenger dalam peerbangan sipil yang dapat membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan, namun setelah diserahkan kepada pihak berwenang dimana pesawat tersebut mendarat pelaku dapat bebas dari tuntutan hukum.

Unruly passenger atau tindakan penumpang yang destruktif yang dapat membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan merupakan tindakan yang sering kali terjadi selama penerbangan. Hal ini bisa terjadi karena pengaruh minuman keras, konsumsi obat yang diminum ataupun faktor psikologi penumpang yang sedang labil ketika melakukan perjalanan dengan pesawat. Kasus Virgin Australia adalah merupakan satu contoh kasus tindakan destruktif yang dapat membehayakan keselamatan dan keamana penerbangan sipil akibat pergaruh minuman beralkohol.

Sebelumnya pada tahun 1948, terdapat kasus fenomenal antara Amerika Serikat melawan Mr. Cordova, dimana Mr. Cordova dibawa ke pengadilan nasional Amerika Serikat untuk dikenai ketentuan pidana nasional Amerika Serikat akibat perilakunya yang destruktif selama penerbangan dari San Juan ke New York. Tindakan destruktif Mr. Cordova dilakukan pada saat pesawat terbang di atas Laut Bebas, dimana tindakan tersebut dipengaruhi oleh konsumsi alkohol yang berlebihan. Putusan pengadilan Amerika Serikat pada saat itu mengatakan “an aircraft is not a “vessel” to which US Law does apply on High Seas”.

Konvensi Tokyo 1963 menekankan pemberlakuan ketentuan hukum nasional suatu negara terhadap tindakan destruktif yang membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan sipil. Dalam ketentuannya, Konvensi Tokyo 1963 memberlakukan yurisdiksi negara dimana pesawat didaftarkan. Yang artinya, segala hal terkait dengan kegiatan selama penerbangan haruslah tunduk pada hukum nasional dimana negara pesawat tersebut didaftarkan.

Sejak Konvensi Tokyo 1963 resmi berlaku ternyata tidak semua pelaku tindakan destruktif dapat diproses secara hukum. Hal ini dikarenakan ketentuan pemberlakukan yurisdiksi negara dimana pesawat diregistrasikan hanya berlaku terhadap tindakan destruktif selama pesawat dalam keadaan ‘in flight’. Keadaan ‘in flight’ dalam ketentuan Konvensi Tokyo di pasal 1 (3) (a) dikatakan “….an aircraft is considered to be in flight at any time from the moment when all its external doors are closed following embarkation until the moment when any such door is opened for disembarkation…” diluar keadaan ‘in flight’ maka ketentuan nasional negara dimana pesawat mendarat akan berlaku.

Selama ini pelaku tindakan destruktif dapat melanggeng bebas dari jeratan hukum karena pihak yang menahan pelaku adalah negara tempat dimana pesawat mendarat. Di sisi lain negara dimana pesawat tersebut mendarat ‘merasa’ tidak memiliki yurisdkisi karena terjadinya perilaku destruktif berada di yurisdiksi negaradimana pesawat didaftarkan.

Satu-satunya ketentuan yurisdiksi negara lain di luar negara dimana pesawat didaftarkan adalah di ketentuan Pasal 4 Konvensi Tokyo 1963 dimana apabila: a) the offence has effect on the territory of such State; b) the offence has been committed by or against a national or permanent resident of such State; c) the offence is against the security of such State; d) the offence consists of a breach of any rules or regulations relating to the flight or manoeuvre of aircraft in force in such State; e) the exercise of jurisdiction is necessary to ensure the observance of any obligation of such State under a multilateral international agreement.

Ketentuan terhadap hal tersebut di atas bukan tanpa perkecualian, dibutuhkan kemauan negara khususnya negara dimana pesawat mendarat untuk menerapkannya. Namun, apabila negara lain khususnya negara dimana pesawat tidak berkeinginan untuk menerapkan yurisdiksinya maka si pelaku tindakan destruktif dapat melanggeng bebas.

Dalam kasus Virgin Australia, mengacu pada ketentuan Pasal 4 Konvensi Tokyo 1963, seharusnya Indonesia memiliki yurisdiksi untuk mengimplementasikan ketentuan nasionalnya. Ditambah ketentuan mengenai tindakan destruktif yang membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan diatur dalam Pasal 54 dan Pasal 412 Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 dimana Pasal 4 (b) mengatur ruang lingkup Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 meliputi semua pesawat udara asing yang melakukan kegiatan dari dan/atau ke wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia.

 

 

Penambahan Yurisdkisi Dalam Protokol Montreal 2014 dan Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009

Yurisdiksi adalah isu utama diberlakukannya suatu Konvensi Internasional, dimana banyaknya pelaku tindakan destruktif telah menyita perhatian banyak negara. Pasal 3 dari Protokol Montreal 2014 mengatur yurisdiksi yang dimiliki oleh negara lain di luar negara pesawat didaftarkan yang diantaranya negara dimana pesawat mendarat (landing state) dan negara dimana pesawat tersebut dioperasikan oleh perusahaan maskapai penerbangan (state operator).

Pengakuan yurisdiksi landing State dan state operator dalam Protokol Montreal 2014 telah mengisyaratkan betapa pelaku tindakan destruktif tidak mudah lagi untuk melepaskan diri dari tuntutan hukum. Hanya saja, pelaksanaan ketentuan ini harus selaras dengan ketentuan hukum nasional suatu negara, mengingat esensi dari Konvensi Tokyo 1963dan Protokolnya adalah pemberlakuan ketentuan pidana suatu negara.

Pemberlakuan yurisdiksi Indonesia mengacu kepada ketentuan Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009, dimana mengenai keselamatan dan keamanan penerbangan sipil diatur dalam Pasal 54 dan ketentuan sanksi pidananya diatur dalam Pasal 412. Pengenaan terhadap ketentuan nasional Indonesia mengenai tindakan destruktif, apabila pemerintah Indonesia ingin meratifikasi ketentuan Protokol Montreal, tidaklah sejalan. Hal ini mengingat Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tidak mengatur kewenangannya terhadap pesawat yang didaftarkan di negara asing tapi dioperasikan oleh perusahaan maskapai Indonesia. Konsekuensinya, pesawat yang diregistrasikan di negara asing tapi dioperasikan oleh perusahaan maskapai nasional Indonesia untuk rute penerbangan dari negara asing ke negara asing lainnya maka Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tidak mampu untuk menjangkaunya. Ini disebabkan karena Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 dalam pengaturannya menyatukan antara state of registration dan state of operator dimana ketentuan mengenai keduanya adalah berbeda menurut ketentuan Pasal 83bis Konvensi Chicago 1944 dan Pasal 1 (3) (b) Protokol Montreal 2014.

Melihat pesatnya perkembangan industri penerbangan saat ini, sudah saatnya kita mengevaluasi ketentuan nasional kita terhadap ketentuan internasional yang berlaku. Mengingat industry penerbangan adalah industry lintas negara yang melibatkan banyak kepentingan baik pemerinth, industri maupun penumpang.

[1] Dosen Pengajar Hukum Udara dan Angkasa dan Direktur Center for Air and Space Law, FH Unair

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*


*

code